Analisi del rischio applicata al trasporto di merci pericolose ARPAV
ARPA Veneto (ARPAV) negli anni ha acquisito una approfondita conoscenza dei rischi legati al trasporto di merci pericolose, anche attraverso la realizzazione di numerosi progetti e studi legati all’analisi ed al monitoraggio di tali rischi.
Gli studi condotti si riferiscono alle seguenti tipologie di trasporto di merci pericolose:
- stradale;
- ferroviario;
- navale.
Trasporto stradale
ARPAV negli ultimi anni ha svolto numerosi studi dedicati a questa tipologia di trasporto, tra cui:
- Aspetti del rischio da trasporto su strada di merci pericolose nel territorio veneziano (in collaborazione con l’ufficio di Protezione Civile della Provincia diu Venezia)
- Analisi del rischio dei flussi di merci pericolose in ingresso ed in uscita all’area industriale di Porto Marghera, nell’ambito dello Studio Integrato d’Area
Oltre a questi studi, dal 2005 ARPAV si occupa anche della gestione di un sistema pilota (denominato Sistema Pilota del Programma SIMAGE) per il monitoraggio istantaneo ed il controllo del rischio associato al flusso stradale di merci pericolose.
Aspetti del rischio da trasporto su strada di merci pericolose nel territorio veneziano
Il progetto ha studiato il territorio del Comune di Venezia con le seguenti finalità:
- individuazione delle sorgenti di rischio presenti nell’area;
- valutazione del rischio in termini di qualità e quantità di merci trasportate;
- realizzazione di una mappa d’area dei principali percorsi effettuati dai mezzi “pericolosi”;
- distinzione tra il rischio associato a mezzi pesanti in transito nel territorio comunale e mezzi che hanno come origine o destinazione un sito presente nell’area considerata;
- proposta di percorsi stradali alternativi che permettano di minimizzare il rischio.
Per procedere all’analisi del sistema di trasporto nel territorio indagato sono state adottate metodologie integrate di raccolta dei dati; questi strumenti hanno permesso di sopperire sia alla mancanza di informazioni specifiche sul trasporto di tali merci, sia alle difficoltà incontrate nella ricerca e raccolta dei dati stessi.
Durante il primo stadio del progetto si è proceduto all’individuazione dei principali percorsi stradali sui quali si concentra la movimentazione delle merci pericolose.
Per la maggior parte di queste vie di transito questa è costituita dai percorsi effettuati con regolarità dagli automezzi (autocisterne e autocarri) con partenza o destinazione nelle aziende presenti nel territorio analizzato (Comune di Venezia).
I percorsi sono stati individuati, con tipologie e quantità indicative delle merci movimentate, prima attraverso un sistema di questionari inviati alle principali aziende dell’area, poi con rilevazioni direttamente sul campo.
Quindi è stata condotta un’analisi sui principali incidenti verificatisi in passato sul territorio provinciale ed i valori sono stati rielaborati prendendo in considerazione solamente i tratti delle strade statali comprese nell’area di interesse.
Per l’individuazione dei possibili scenari incidentali è stato necessario:
1. selezionare le merci pericolose che per qualità, quantità trasportata o modalità di trasporto generano un alto livello di rischio;
2. selezionare le cause principali che possono generare un incidente (es. scontro, incendio, fuga spontanea, ribaltamento, guasto del veicolo, ecc.);
3. selezionare gli effetti principali generati da un incidente:
- rilascio della sostanza pericolosa;
- formazione di una nube esplosiva e/o tossica;
- incendio della sostanza rilasciata (pool fire);
- incendio della sostanza nel contenitore (tank fire);
- incendio di vapori a bassa velocità (fire ball);
- incendio di vapori ad alta velocità (jet fire);
- esplosione del contenitore;
- onda di pressione (o esplosione fisica) prodotta dalla vaporizzazione istantanea, per ebollizione, di un liquido (Bleve);
- irradiazione.
Il risulatato dello studio ha condotto a realizzare un albero dei rischi ove a ciascun ramo è stato associato un valore di probabilità di accadimento.
Analisi dei flussi di merci pericolose a Porto Marghera nell’ambito dello “Studio Integrato d’Area”
L’articolo 13 del Decreto Legislativo del 17 agosto 1999, n° 334 stabilisce che nelle aree ad elevata concentrazione di stabilimenti sia predisposto un piano d’intervento preventivo, nel quale compaiano le misure urgenti per ridurre o eliminare i fattori di rischio, che si basa su indicazioni elaborate nello studio di sicurezza integrato per l'area.
Nell’ambito dello Studio Integrato per l’area di Porto Marghera, ARPAV ha analizzato il rischio connesso con i flussi di merci pericolosi in ingresso ed in uscita dall’area industriale stessa.
Per l’analisi della conseguenze sono state individuate le sostanze trasportate nell’ambito del territorio dell’area di Porto Marghera sulla base delle informazioni dalle aziende ivi insediate. La scelta delle sostanze per l’analisi delle conseguenze si è basata essenzialmente sulla classificazione di legge delle sostanze pericolose in base alla normativa sui trasporti ADR e RID, sul quantitativo movimentato (in entrata/uscita), ossia sulla frequenza con cui esse vengono trasportate, e sulla significatività degli effetti, in caso di ipotetico rilascio a seguito di incidente stradale.
Nonostante alcuni dati incompleti, è stato possibile condurre un’analisi finalizzata all’identificazione del tipo di rottura (catastrofica, significativa o minore) dei mezzi coinvolti in incidenti, da utilizzare per i modelli di simulazione.
Dall’esame dei case-histoires selezionati, quello che traspare è che la rottura catastrofica sembra limitarsi ad un numero molto ristretto di casi, ed è legata a condizioni particolari: rottura per età, cadute da cavalcavia o strade sopraelevate, ecc. Più frequenti sono le rotture significative e i danni minori (sono registrati anche diversi casi in cui non vi è stato alcun danno a seguito dell’incidente) con rilascio del prodotto nell’arco di tempo che va da alcuni minuti fino ad un’ora o più.
Le conseguenze finali dipendono dall’evoluzione dello scenario e dalla sostanza coinvolta; nel caso di gas o liquidi infiammabili, l’innesco della perdita si è verificato con una certa frequenza.
Sistema pilota SIMAGE per il controllo del rischio associato al trasporto di sostanze pericolose
Il progetto SIMAGE – Sistema Integrato di Monitoraggio Ambientale e di Gestione delle Emergenze – nasce da un Programma Quadro stipulato nel Dicembre 1998 fra il Ministero Italiano dell’Ambiente e la Direzione Generale Centro Comune di Ricerca (CCR) della Commissione Europea con lo scopo di disegnare, realizzare e rendere operative nelle aree italiane altamente industrializzate l’infrastruttura necessaria per:
- monitorare e gestire le emergenze ambientali e industriali, con particolare attenzione all’inquinamento dell’aria e al rischio industriale;
- assicurare lo scambio d’informazione fra le parti istituzionali interessate, per quanto riguarda la qualità dell’aria, tramite reti d’informazione fra le principali aree industriali italiane;
- agevolare la pianificazione e la gestione delle emergenze associate ad incidenti industriali o dovute al trasporto di sostanze pericolose.
Nell’ambito della gestione delle emergenze dovute al trasporto di sostanze pericolose, un’attività specifica chiamata “Sistema Pilota SIMAGE Trasporto” ha previsto la realizzazione di un sistema di monitoraggio e di controllo del rischio associato al trasporto di sostanze pericolose sul territorio italiano, in particolare nei distretti industriali di Taranto, Brindisi e Porto Marghera.
Lo scopo principale di quest’attività è stata la realizzazione di un sistema sperimentale di monitoraggio in tempo reale di vettori che trasportano sostanze pericolose permettendo di individuare immediatamente eventi incidentali che coinvolgano gli stessi rendendo disponibili una serie di informazioni che agevolino l’intervento degli organi preposti minimizzando, per quanto possibile, i danni derivanti dall’evento in questione.
Il Sistema Pilota del Programma SIMAGE del centro di controllo installato presso la sala operativa dell’ARPA Veneto a Mestre (Ve), ha monitorato circa 80 vettori di merci pericolose. Il numero limitato dei mezzi era legato propriamente al fatto che il progetto era sperimentale.
Il sistema principale d’acquisizione per telemetria ha come funzioni generali il monitoraggio di informazioni, come ad esempio, la localizzazione del veicolo, la natura, la quantità e lo stato del carico, e di fornire una piattaforma di comunicazione multimodale. Questo sistema trasmette i dati ai centri fissi d’elaborazione e archiviazione sul territorio.
Il Centro di Controllo Trasporto Simage ha monitorato sul territorio di riferimento ad esso assegnato il trasporto in corso dei vettori tramite l’aggiornamento costante della loro localizzazione e delle altre informazioni trasmesse e forniva essenzialmente le funzioni seguenti:
- monitoraggio e localizzazione dei veicoli sia tramite comunicazione con l’apparecchiatura di bordo che con l’apparecchiatura fissa di campo;
- visualizzazione della data e del percorso con posizione geografica e aggiornamento in tempo reale;
- gestione dell’informazione sulle emergenze;
- supporto di comunicazione con messaggi dall’autista verso l’operatore e viceversa.
Diverse tipologie di segnali d’allarme possono essere generati e trasmessi dalla piattaforma di comunicazione. L’autista ha anche la possibilità di attivare un bottone d’emergenza predisposto in cabina con il quale viene inviato automaticamente un segnale d’allarme precodificato e, se in condizione di farlo, può comunicare direttamente con la sala operativa.
Trasporto ferroviario
Analisi dei rischi nel trasporto ferroviario di merci pericolose nella Provincia di Vicenza
Una convenzione tra ARPAV e la Provincia di Vicenza è stata finalizzata alla redazione di uno studio relativo ai rischi connessi con il trasporto ferroviario di merci pericolose nel territorio della provincia di Vicenza.
Durante lo studio sono state analizzate le tratte ferroviarie su cui transitano le sostanze pericolose classificate a rischio (tossiche, esplosive, comburenti, infiammabili e, se il caso, quelle pericolose per l’ambiente).
Con tale studio ARPAV ha potuto fornire alla Provincia di Vicenza uno strumento dinamico per l’analisi del rischio inerente il trasporto merci pericolose sulle linee ferroviarie che attraversano la provincia stessa o che da essa dipartono. L’utilizzo di tale strumento potrà agevolare l’elaborazione dei piani di emergenza e la pianificazione territoriale.
Gli obiettivi raggiunti con tale studio sono:
- conoscenza dello stato di fatto con riferimento alla vulnerabilità del territorio oggetto di studio e alle sorgenti di rischio mobili, nel caso di convogli in transito, o fisse, nel caso di stazionamenti in scali ferroviari;
- individuazione delle sostanze pericolose in transito e la loro suddivisione in relazione ai rischi;
- determinazione dei rischi riferiti alle singole sorgenti;
- rappresentazione del rischio ricomposto utilizzando metodologie e modelli descritti nella letteratura internazionale specifica ed individuando le aree più critiche;
- indicazione, ove possibile, di alcuni criteri d’intervento per mitigare le conseguenze degli scenari incidentali ipotizzati.
In particolare, come premesso, sono state valutate le aree di impatto di alcuni possibili scenari incidentali che si potrebbero verificare nelle aree più a rischio individuate. In seguito, per tali aree si è proceduto alla ricomposizione del rischio, che necessita delle informazioni relative alla distribuzione demografica della popolazione nelle vicinanze e all’eventuale presenza di punti sensibili (es. scuole, ospedali, alberghi, centri sportivi, ecc).
Questa approfondita metodologia di approccio ha permesso di dare indicazioni per le procedure di trasporto delle merci pericolose, ai fini della riduzione del rischio, edè divenuta uno strumento per la pianificazione delle emergenze e per la pianificazione territoriale.
Trasporto navale
Il Rapporto di Sicurezza in ambito Portuale (RISP)
Uno dei principali scopi di un RISP è rappresentato dalla conoscenza approfondita della realtà oggetto dell’analisi, sia per quanto concerne l’ambito territoriale, con particolare riferimento alla pianificazione prevista nel Piano Regolatore Portuale vigente, sia in termini di realtà produttive, imprese di servizi e altri soggetti coinvolti a vario titolo unitamente ai loro ruoli e competenze, senza dimenticare i dati statistici legati alle movimentazioni.
A tal proposito il porto di Venezia rappresenta una realtà molto complessa in quanto unisce un’area industriale a rischio di incidente rilevante con cantieri navali, depositi di materie diverse, terminalisti e, non ultimo, punti di approdo per navi passeggeri.
Quindi prima di tutto lo scopo del RISP è conoscere, per essere successivamente in grado di valutare lo stato della sicurezza e le eventuali modifiche da attivare.
La presenza del Petrolchimico di Porto Marghera rappresenta indubbiamente la fonte di pressione, in termini di rischio di incidente rilevante, più elevata all’interno dell’ambito portuale di Venezia. Per questo motivo particolare attenzione è stata posta alla valutazione quantitativa del rischio derivante dalle installazione fisse, tenendo presente anche le modifiche impiantistiche in corso.
La tematica non è certamente nuova, soprattutto per l’attenzione posta storicamente al sito, alla luce anche dei risultati ottenuti dello Studio Integrato d’Area già presentato nel settembre 2005 dall’Ente della Zona Industriale di Porto Marghera. Lo studio ha quindi analizzato il rischio locale e sociale, tenendo conto dell’amplificazione degli eventi incidentali a seguito di possibili effetti domino, partendo dalle informazioni contenute nei Rapporti di Sicurezza delle aziende e sopperendo eventualmente ad alcune lacune con particolare riferimento al rischio derivante dalle linee di interconnecting.
Se il rischio derivante dalle attività presenti all’interno del petrolchimico è oggetto da tempo di approfonditi studi, quello proveniente dalle attività di carico/scarico di container di merci pericolose e movimentazione in zona portuale è storicamente meno studiato, quantomeno con le tecniche classiche dell’analisi del rischio. Ciò è anche comprensibile in quanto tali realtà produttive non rientrano, per quanto concerne la realtà del Porto di Venezia, nel campo di applicazione del decreto 334/99.
Lo studio in questo caso, partendo dall’analisi delle operazioni condotte e delle attrezzature impiegate, è stato rivolto ad identificare i punti critici ove fosse possibile individuare uno scenario incidentale, conl’analisi dei possibili effetti.
La movimentazione di merci pericolose a mezzo navale comporta indubbiamente un rischio piuttosto elevato se calato soprattutto in una zona delicata come la laguna di Venezia, anche se, storicamente non si sono registrati casi particolarmente gravi di incidenti in questo senso.
Lo studio ha quantificato il rischio derivante da possibili incidenti dovuti ad urti su banchina di navi in fase di accosto e adurti tra navi in movimento e navi in banchina in fase di carico/scarico.
Si veda: Rapporto di Sicurezza in ambito Portuale RISP porto di VE
Il D.lgs. n. 105/2015, in attuazione della Direttiva 2002/18/UE Seveso III, ha abrogato il D.M. 16 maggio del 2001, n. 293, che imponeva alle Autorità Portuali (oggi Autorità di Sistema Portuale) l’obbligo di redigere e, successivamente, aggiornare il Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale inerente al rischio di incidente industriale con riferimento a tutte le attività ritenute rischiose all’interno dei porti italiani.
Pertanto, con l’introduzione della nuova disciplina di cui al d.lgs. summenzionato, essendo venuto meno per le Autorità di Sistema Portuale l’obbligo di predisporre il rapporto sulla sicurezza, a detta di molti esperti si sarebbe configurato un vuoto normativo, con conseguenti riflessi negativi nella gestione di eventuali incidenti che potrebbero occorrere all’interno delle aree portuali, qualora siano coinvolti uno o più stabilimenti detti “Seveso”, o comunque riguardanti sostanze pericolose presenti all’interno del porto.
La ragione di tale possibile “vuoto normativo” deriva dal fatto che quanto disposto dalla nuova disciplina in materia di identificazione del rischio – specie in materia portuale – parrebbe non aver trovato corrispondenza all’interno della legge portuale italiana, neppure a seguito della riforma del 2016.
Infatti, ai sensi dell’articolo 5, co. 5, della L. 84/94, ad oggi, è ancora previsto che “Al piano regolatore portuale dei porti di cui ai commi 1 e 1-bis è allegato un rapporto sulla sicurezza dell’ambito portuale sui rischi di incidenti rilevanti connessi con determinate attività industriali”.
In sostanza, parrebbe permanere per i porti cd. di “interesse internazionale” l’obbligo di predisporre il Rapporto di Sicurezza in Ambito Portuale che, una volta approvato dal comitato di gestione dell’AdSP, dovrà essere allegato al relativo Piano Regolatore Portuale, senza più la necessità di adottare – come invece previsto in precedenza – né il Piano di Emergenza Portuale, né tantomeno il Piano di Emergenza Esterno all’area portuale.
Vedi allegato Seveso III e sicurezza porti ipotesi di lavoro per colmare una possibile vacatio legis
Il Piano Operativo Triennale - POT -, in attuazione del D.lgs. 4 agosto 2016 n. 169, è lo strumento di programmazione portuale che delinea, a livello locale, le iniziative e le azioni strategiche per lo sviluppo e la crescita del sistema portuale, coerentemente con gli strumenti di indirizzo sovraordinati e in maniera coordinata agli strumenti di pianificazione territoriale.
Vedi: Piano operativo 2018 - 2020 Porto Venezia e Chioggia
ARPAV